VW tricheur ?

Je ne sais pas si Les TSI polluent plus que les TDI et j'en n'ai rien a faire !! , par contre je sais que les TSI c'est largement plus agréables en terme d'utilisation que les TDI et je ne reviendrais plus jamais sur un TDI !!! .

bosma a écrit:Je ne sais pas si Les TSI polluent plus que les TDI et j'en n'ai rien a faire !! , par contre je sais que les TSI c'est largement plus agréables en terme d'utilisation que les TDI et je ne reviendrais plus jamais sur un TDI !!!  .

J'ai jamais essayer de TSI mais je suis d'accord avec toi sa a l'air bien a conduire je n'est jamais dit le contraire, mais nous on fait 25000km a l'année donc voilà.....
C'est juste que certain font une fixette de leur conso de TSI!!!!

barney a écrit:Je gagne des éclats de rire car à chaque fois, vous réagissez....J'adore :-)

oui bah moi j'ai compris depuis longtemps

Et ya pas longtemps j'ai eu la chance de faire un essai avec une Octavia 3 tsi rs 220 cv et Fin du HS

C'est sur que l'agrément en essence est mieux, même si les nouveau diesel ont fait de beau progrès

j ai les 2 a la maison en 2.0 donc je peux comparer , et pour qu'un TSI soit aussi agreable qu'un TDI a mon avis faut qu'il fasse 30 a 40 cv de plus
Pour moi il y a TSI et TSI , un 1.0 105 meme TSI reste un veau qui mouline pour juste faire du vent , j'ai eu en pret une polo 1.0 TSI 95 pdt une semaine , et franchement j'ai fait 20 bornes avec , rien a voir en agrement avec le 1.6 TDI 105 de l'altea par exemple pourtant avec une bte 5 tres tres longue

Idem chez Ford quand j'avais le grand C Max j'avais eu pdt une revision un B Max 1.0 125 Ecoboost , nul , ,
En fait ca manque de cylindrée , de couple , ca mouline pour rien et au final ca consomme

Jamais conduit de 1.4 TSI peut etre un bon moteur , mais pour moi de toute facon TSI ou TDI il me faut 2.0 L de cylindrée minimum pour trouver un vrai agrement ,

Ah oui pareil quand je parle essence c'est mini 2l et après pour moi le top c'est 5-6 cylindre

J'ai gagné : tel est pris qui croyait prendre :-).

Je ne sais pas ce que tu as gagné Barney et qui tu as pris qui croyait prendre , mais bon pour fêter ça, je t'offre un verre de SP95.
Viens trinquer à la maison.

Pour ma part, je boirais un Calva en te regardant

Merci PaTaGa !

barney a écrit:Raison de plus de rouler en TSI :-)

Tu as raison :::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::

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Deuxième problème, l’essence est aussi concerné, une première depuis l’explosion du scandale mi-septembre. Volkswagen affirme que la majorité des 800 000 modèles touchés sont en diesel mais ne donne pas plus d’informations sur le type de blocs essence impacté. Selon la presse allemande, il s’agirait du fameux moteur 1,4l essence TFSI 4 cylindres

En effet

J'ai gagné : tel est pris qui croyait prendre :-).

Fred27 a écrit:Et quand les TSI seront aussi dans le meme panier tu diras quoi ?

C'est vrai ça, tu dis quoi ?

LELIEVRE a écrit:Aujourd'hui les les essences a turbo polluent plus que les diesels , mais ils ont une dérogation , je ne sais plus exactement mais je crois jusqu'en 2017 (euro 6 c), apres..... on verra ce qu'il vont nous pondre , déjà FAP pour les essences
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En fait, c'est une information erronée.

Les seuils tolérés pour les différents polluants sont différents selon le type de carburant et évoluent au fur et à mesure que les normes Euro progressent. Ce n'est pas une dérogation, c'est juste le fonctionnement des normes, qui tiennent aussi compte des possibilités technologiques.
Ainsi, il est vrai que le seuil pour le nombre de particules fines est plus élevé pour l'essence que pour le diesel, aujourd'hui (Euro 6b), et ce jusqu'en 2017 (Euro 6c). A contrario, le seuil toléré pour les Oxydes d'azote est plus élevé pour les motorisations diesel que pour les essence, par exemple.

Ce n'est pas parce que le seuil est plus élevé, qu'un moteur essence va systématiquement produire dix fois plus de particules. Certains modèles (3) à injection directe d'essence ont été testés en 2013, et ils émettaient 4 à 8 fois plus que le seuil aujourd'hui toléré pour le diesel. A comparer à un diesel sans FAP qui produit des particules 70 fois au delà de ce seuil. Dès aujourd'hui certains moteurs essence, comme le EA888 de VAG (1.8 et 2.0 TSI) sont à double injection (directe et indirecte) pour mieux gérer la combustion et éviter ce problème de particules. Le 2.0 essence de la dernière A4 réduit également les particules émises grâce à la mise en œuvre d'un cycle Miller. Le FAP, et son malheureux impact sur la production de NOx n'est donc pas l'unique solution pour les motorisations essence.

Le problème majeur aujourd'hui, c'est celui du rejet d’oxydes d’azote, qui se pose de manière particulière pour les véhicules munis d’un filtre à particules. Celui-ci, lors de la combustion des particules aura tendance à émettre des NOx, particulièrement nocifs.
La norme Euro 6 vient de durcir les limites autorisées pour le diesel, sans toutefois égaler la limite pour les véhicules essence.
Les constructeurs ont dû pour certains véhicules adopter de nouveau mécanismes, dits SCR (Réduction Catalytique Sélective – ex. AdBlue, BlueTech…) et permettant de réduire les NOx en azote et en eau lors de la combustion des particules.
C'est sur l'utilisation de ce SCR que le logiciel tricheur de VAG intervient.

Ceci dit, il semble bien que les diesel, en général et pas seulement ceux du groupe VAG continuent, en usage normal, à rejeter jusqu’à 6 fois la limite tolérée. Voir le sujet ci-dessous sur le site de Transport&Environnement.
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Concernant l’essence, je suis tombé sur l'article suivant qui semble indiquer qu'en utilisation normale, certains moteurs essence aussi rejettent plus de NOx que la norme Euro 6 ne l'autorise...
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(Ici, dans l’exemple des Ford 1.0 Ecoboost, 4 fois plus)
Par contre sur le même site où l'on trouve pas mal d'études intéressantes, on indique aussi, qu'en général les essences sont sous la limite, même en usage réel.
"In a recent report by the International Council on Clean Transportation, which analysed data from Emissions Analytics, the average exceedance was seven times for the latest Euro 6 diesel cars. This compares to petrols, which generally meet the regulated NOx standards, even in real-world driving."
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Au final, il est évident que tous les véhicules à carburant fossile polluent.
Ils ne sont pas les seuls, d'ailleurs, ne serait-ce que pour produire l'électricité d'un véhicule électrique, tout va bien quand le mix de production nationale privilégie le nucléaire ou bien les énergies renouvelables (ex. l'éolien ou l'hydraulique), mais une voiture électrique en Pologne, voire en Allemagne, c'est quasi un non sens, vu le taux d'électricité issue du gaz ou du charbon...
Sans compter la pollution induite par le cycle de vie des batteries.

Il n'y a probablement pas de solution idéale aujourd'hui, mais privilégier l'essence plutôt que le diesel reste semble-t-il le choix du moindre mal.

belle réponse bien détaillée avec elements techniques et arguments

DJ-P a écrit:

Fred27 a écrit:Et quand les TSI seront aussi dans le meme panier tu diras quoi ?

C'est vrai ça, tu dis quoi ?

Je passerai à ça :

Fred27 a écrit:

barney a écrit:Raison de plus de rouler en TSI :-)

Tu as raison :::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::

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Deuxième problème, l’essence est aussi concerné, une première depuis l’explosion du scandale mi-septembre. Volkswagen affirme que la majorité des 800 000 modèles touchés sont en diesel mais ne donne pas plus d’informations sur le type de blocs essence impacté. Selon la presse allemande, il s’agirait du fameux moteur 1,4l essence TFSI 4 cylindres

En effet

J'ai gagné : tel est pris qui croyait prendre :-).

Ce n'est pas mon moteur : j'ai un 1.4 TSI, pas 1.4 TFSI

barney a écrit:

DJ-P a écrit:

Fred27 a écrit:Et quand les TSI seront aussi dans le meme panier tu diras quoi ?

C'est vrai ça, tu dis quoi ?

Je passerai à ça :

pas mal!!!

JPH0091 a écrit:

LELIEVRE a écrit:Aujourd'hui les les essences a turbo polluent plus que les diesels , mais ils ont une dérogation , je ne sais plus exactement mais je crois jusqu'en 2017 (euro 6 c), apres..... on verra ce qu'il vont nous pondre , déjà FAP pour les essences
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En fait, c'est une information erronée.

Les seuils tolérés pour les différents polluants sont différents selon le type de carburant et évoluent au fur et à mesure que les normes Euro progressent. Ce n'est pas une dérogation, c'est juste le fonctionnement des normes, qui tiennent aussi compte des possibilités technologiques.
Ainsi, il est vrai que le seuil pour le nombre de particules fines est plus élevé pour l'essence que pour le diesel, aujourd'hui (Euro 6b), et ce jusqu'en 2017 (Euro 6c). A contrario, le seuil toléré pour les Oxydes d'azote est plus élevé pour les motorisations diesel que pour les essence, par exemple.

Ce n'est pas parce que le seuil est plus élevé, qu'un moteur essence va systématiquement produire dix fois plus de particules. Certains modèles (3) à injection directe d'essence ont été testés en 2013, et ils émettaient 4 à 8 fois plus que le seuil aujourd'hui toléré pour le diesel. A comparer à un diesel sans FAP qui produit des particules 70 fois au delà de ce seuil. Dès aujourd'hui certains moteurs essence, comme le EA888 de VAG (1.8 et 2.0 TSI) sont à double injection (directe et indirecte) pour mieux gérer la combustion et éviter ce problème de particules. Le 2.0 essence de la dernière A4 réduit également les particules émises grâce à la mise en œuvre d'un cycle Miller. Le FAP, et son malheureux impact sur la production de NOx n'est donc pas l'unique solution pour les motorisations essence.

Le problème majeur aujourd'hui, c'est celui du rejet d’oxydes d’azote, qui se pose de manière particulière pour les véhicules munis d’un filtre à particules. Celui-ci, lors de la combustion des particules aura tendance à émettre des NOx, particulièrement nocifs.
La norme Euro 6 vient de durcir les limites autorisées pour le diesel, sans toutefois égaler la limite pour les véhicules essence.
Les constructeurs ont dû pour certains véhicules adopter de nouveau mécanismes, dits SCR (Réduction Catalytique Sélective – ex. AdBlue, BlueTech…) et permettant de réduire les NOx en azote et en eau lors de la combustion des particules.
C'est sur l'utilisation de ce SCR que le logiciel tricheur de VAG intervient.

Ceci dit, il semble bien que les diesel, en général et pas seulement ceux du groupe VAG continuent, en usage normal, à rejeter jusqu’à 6 fois la limite tolérée. Voir le sujet ci-dessous sur le site de Transport&Environnement.
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Concernant l’essence, je suis tombé sur l'article suivant qui semble indiquer qu'en utilisation normale, certains moteurs essence aussi rejettent plus de NOx que la norme Euro 6 ne l'autorise...
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(Ici, dans l’exemple des Ford 1.0 Ecoboost, 4 fois plus)
Par contre sur le même site où l'on trouve pas mal d'études intéressantes, on indique aussi, qu'en général les essences sont sous la limite, même en usage réel.
"In a recent report by the International Council on Clean Transportation, which analysed data from Emissions Analytics, the average exceedance was seven times for the latest Euro 6 diesel cars. This compares to petrols, which generally meet the regulated NOx standards, even in real-world driving."
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Au final, il est évident que tous les véhicules à carburant fossile polluent.
Ils ne sont pas les seuls, d'ailleurs, ne serait-ce que pour produire l'électricité d'un véhicule électrique, tout va bien quand le mix de production nationale privilégie le nucléaire ou bien les énergies renouvelables (ex. l'éolien ou l'hydraulique), mais une voiture électrique en Pologne, voire en Allemagne, c'est quasi un non sens, vu le taux d'électricité issue du gaz ou du charbon...
Sans compter la pollution induite par le cycle de vie des batteries.

Il n'y a probablement pas de solution idéale aujourd'hui, mais privilégier l'essence plutôt que le diesel reste semble-t-il le choix du moindre mal.

+1

Alors moi de mon point de vue c'est que l'état essai de nous sodomiser comme à leur habitude en faisant passer tout les possesseurs de go au sp. Prennez un tdi 140 nouveau modèle qui doit consommer au pif environ 5l et un tsi 140 qui fait dans les 6.5l (si je ne me trompe pas, si je me suis trompé je sait que le revendeur tsi 140 du fofo se chargera de dire la conso réel ) se qui fait 1.5l au cent de plus dans les poches de l'état et sa sur un carburant qui leur rapporte plus!!! Sans compter que cela va relancer l'économie automobile (surtout française) qui stagne depuis la fin des primes à la casse et d'un parc assez récent.

barney a écrit:

JPH0091 a écrit:

LELIEVRE a écrit:Aujourd'hui les les essences a turbo polluent plus que les diesels , mais ils ont une dérogation , je ne sais plus exactement mais je crois jusqu'en 2017 (euro 6 c), apres..... on verra ce qu'il vont nous pondre , déjà FAP pour les essences
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En fait, c'est une information erronée.

Les seuils tolérés pour les différents polluants sont différents selon le type de carburant et évoluent au fur et à mesure que les normes Euro progressent. Ce n'est pas une dérogation, c'est juste le fonctionnement des normes, qui tiennent aussi compte des possibilités technologiques.
Ainsi, il est vrai que le seuil pour le nombre de particules fines est plus élevé pour l'essence que pour le diesel, aujourd'hui (Euro 6b), et ce jusqu'en 2017 (Euro 6c). A contrario, le seuil toléré pour les Oxydes d'azote est plus élevé pour les motorisations diesel que pour les essence, par exemple.

Ce n'est pas parce que le seuil est plus élevé, qu'un moteur essence va systématiquement produire dix fois plus de particules. Certains modèles (3) à injection directe d'essence ont été testés en 2013, et ils émettaient 4 à 8 fois plus que le seuil aujourd'hui toléré pour le diesel. A comparer à un diesel sans FAP qui produit des particules 70 fois au delà de ce seuil. Dès aujourd'hui certains moteurs essence, comme le EA888 de VAG (1.8 et 2.0 TSI) sont à double injection (directe et indirecte) pour mieux gérer la combustion et éviter ce problème de particules. Le 2.0 essence de la dernière A4 réduit également les particules émises grâce à la mise en œuvre d'un cycle Miller. Le FAP, et son malheureux impact sur la production de NOx n'est donc pas l'unique solution pour les motorisations essence.

Le problème majeur aujourd'hui, c'est celui du rejet d’oxydes d’azote, qui se pose de manière particulière pour les véhicules munis d’un filtre à particules. Celui-ci, lors de la combustion des particules aura tendance à émettre des NOx, particulièrement nocifs.
La norme Euro 6 vient de durcir les limites autorisées pour le diesel, sans toutefois égaler la limite pour les véhicules essence.
Les constructeurs ont dû pour certains véhicules adopter de nouveau mécanismes, dits SCR (Réduction Catalytique Sélective – ex. AdBlue, BlueTech…) et permettant de réduire les NOx en azote et en eau lors de la combustion des particules.
C'est sur l'utilisation de ce SCR que le logiciel tricheur de VAG intervient.

Ceci dit, il semble bien que les diesel, en général et pas seulement ceux du groupe VAG continuent, en usage normal, à rejeter jusqu’à 6 fois la limite tolérée. Voir le sujet ci-dessous sur le site de Transport&Environnement.
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Concernant l’essence, je suis tombé sur l'article suivant qui semble indiquer qu'en utilisation normale, certains moteurs essence aussi rejettent plus de NOx que la norme Euro 6 ne l'autorise...
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(Ici, dans l’exemple des Ford 1.0 Ecoboost, 4 fois plus)
Par contre sur le même site où l'on trouve pas mal d'études intéressantes, on indique aussi, qu'en général les essences sont sous la limite, même en usage réel.
"In a recent report by the International Council on Clean Transportation, which analysed data from Emissions Analytics, the average exceedance was seven times for the latest Euro 6 diesel cars. This compares to petrols, which generally meet the regulated NOx standards, even in real-world driving."
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Au final, il est évident que tous les véhicules à carburant fossile polluent.
Ils ne sont pas les seuls, d'ailleurs, ne serait-ce que pour produire l'électricité d'un véhicule électrique, tout va bien quand le mix de production nationale privilégie le nucléaire ou bien les énergies renouvelables (ex. l'éolien ou l'hydraulique), mais une voiture électrique en Pologne, voire en Allemagne, c'est quasi un non sens, vu le taux d'électricité issue du gaz ou du charbon...
Sans compter la pollution induite par le cycle de vie des batteries.

Il n'y a probablement pas de solution idéale aujourd'hui, mais privilégier l'essence plutôt que le diesel reste semble-t-il le choix du moindre mal.

+1

+2

Fred27 a écrit:j ai les 2 a la maison en 2.0 donc je peux comparer , et pour qu'un TSI soit aussi agreable qu'un TDI a mon avis faut qu'il fasse 30 a 40 cv de plus
Pour moi il y a TSI et TSI , un 1.0 105 meme TSI reste un veau qui mouline pour juste faire du vent , j'ai eu en pret une polo 1.0 TSI 95 pdt une semaine , et franchement j'ai fait 20 bornes avec , rien a voir en agrement avec le 1.6 TDI 105 de l'altea par exemple pourtant avec une bte 5 tres tres longue

Idem chez Ford quand j'avais le grand C Max j'avais eu pdt une revision un B Max 1.0 125 Ecoboost , nul , ,
En fait ca manque de cylindrée , de couple , ca mouline pour rien et au final ca consomme

Jamais conduit de 1.4 TSI peut etre un bon moteur , mais pour moi de toute facon TSI ou TDI il me faut 2.0 L de cylindrée minimum pour trouver un vrai agrement ,

Mouais j'ai eu pas mal de TDI du 100 au 105 ip et cr et 130 ip ce dernier été le meilleur de tous les TDI que j'ai eu , et dire que le TSI 110 fait moins bien que le TDI 1.6 que j'ai eu également , là je ne suis pas d'accord !! .

C'est vrai que j'ai du mal à comprendre que l'on puisse préférer un TDI à un TSI.
Le seul avantage du TDI c'est la conso, tout le reste est en faveur du TSI.
Enfin je vais avoir encore des remarques car, il ne faut pas dire ce que l'on pense ici apparemment...Je retourne lire Charlie Hebdo :-)

barney a écrit:C'est vrai que j'ai du mal à comprendre que l'on puisse préférer un TDI à un TSI.
Le seul avantage du TDI c'est la conso, tout le reste est en faveur du TSI.
Enfin je vais avoir encore des remarques car, il ne faut pas dire ce que l'on pense ici apparemment...Je retourne lire Charlie Hebdo :-)

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