[Auto-Moto] Déc. 2015, Le diesel a-t-il encore un avenir?

Un article intitulé « Le diesel a-t-il encore un avenir ? » est paru au magazine Auto-Moto de Décembre 2015.
Ci-dessous une synthèse rapide des points qui y sont abordés et argumentés :

• Selon la définition du mot tricherie (enfreindre certaines règles, agir d’un manière déloyale pour réussir), il est clair que tous les constructeurs trichent, et pas seulement VW.

• Les cycles d’homologation font tous l’objet d’une ligne de programme spécifique dans les cartographies moteurs. Les régulateurs le savent et parlent d’ »optimisation ».

• Concernant l’optimisation sur les émissions polluantes, diesel et essence ne sont pas sur un pied d’égalité. Le catalyseur des voitures à essence est efficace 100% du temps. Certains dispositifs de
post-traitement des gaz d’échappement des diesel peuvent être neutralisés.

• Suite au scandale VW, de nouveaux tests montrent que lors de la régénération du FAP, à trop basse température, la combustion imparfaite des particules génèreraient des nanoparticules particulièrement nocives. Le FAP est aussi, on le sait à l’origine de l’accroissement des rejets de NO2.

• Parmi les NOx, le dioxyde d’azote (NO2) est un gaz mortel 10 fois plus toxique que le monoxyde de carbone (CO). Malgré le durcissement des normes, on observe des concentrations de NO2 en augmentation à proximité des zones de trafic, semant le doute sur le nombre de véhicules diesel à ne pas respecter les normes.

• Le contrôle des émissions de NOx avant euro 6 échoit essentiellement à la vanne EGR. Or, elle n’est pas toujours active, notamment lors des fortes sollicitations du moteur. Les rejets peuvent alors être 20 fois supérieurs à la norme.

• Le piège à NOx utilisé par la plupart des constructeurs (VAG, Renault, Nissan, BMW, Opel, Volvo, Ford, les coréens), efficace sur cycle NEDC, l’est très peu en ville ou sur autoroute. Le SCR avec ADBlue (PSA, Mercedes, BMW et VAG) est plus efficace mais présente des faiblesses :
-- Nécessitant un temps d’amorçage de 5 à 15 minutes, il est inefficace sur courts trajets.
-- Il requiert une température d’échappement de 190° rarement atteinte en ville
-- La réaction peut être imparfaite lorsque la charge moteur est variable et dépend de la stratégie adoptée par le constructeur

• Sur des tests effectués en Europe selon le futur cycle WLTC, 1 seul diesel sur 32 s’est révélé conforme aux 80 mg/km réglementaires, les émissions pouvant aller jusqu’à 1167mg/km

• Le BMW x5 testé aux Etats-Unis s’est révélé conforme. Le diesel propre existe donc bien, à condition de ne pas accélérer trop fort. Les seuils ont été dépassés dans les côtes. On estime que pour dépolluer efficacement une Peugeot 308 HDi dans toutes les conditions de roulage, il faudrait 1 litre d’ADBlue aux 100km, voire plus sur autoroute. Et non 1l aux 1000km comme c’est aujourd’hui le cas.

• Avec la mise en place du nouveau test WLTC et des tests sur route, on estime que le surcout nécessaire à la dépollution entrainera la disparition du diesel sur les gammes moyennes.

• VAG va procéder au rappel de 8,5 millions de véhicules pour mise en conformité Euro 5. Il serait naïf de penser que seul ce constructeur sera concerné. Selon les études disponibles, on peut estimer que 9 diesel sur 10 devront passer par la case reprogrammation. Le contrôle technique évoluera également, il mesurera le niveau d"émissions et détectera les neutralisations de FAP et de vannes EGR.

• Le marché du véhicule d’occasion va être impacté, et la cote des véhicules diesel en occasion va forcément baisser.

• Le prix du gazole va augmenter à la pompe. La question n’est pas de savoir s’il va rejoindre celui de l’essence mais plutôt quand. En 2020 ou même avant.

• Au mieux, on peut dire que l’avenir du diesel s’est singulièrement assombri. On peut penser que le diésel se cantonnera aux véhicules lourds type 4x4, grands monospaces et grosses berlines.

Attention, certains vont encore dire que nous sommes des pro-essence :-).
Il est clair que 80% des gens qui roulent en diesel n'en ont pas l'utilité et surtout l'utilisation. Eh oui, moins de 30/35 km pour aller au boulot, un FAP finira par se boucher !!

80% tu a dès source pour sortir un chiffre comme cela ou tu a fait toi même le recensement ??? moins de 30-35km il finira par se boucher....mdr je vais pas tomber encore dans ce vieux débat pourri qui sert à rien. Quand il y aura des fap sur tsi tu fera quoi? T'achètera des voitures à pile?

barney a écrit:Attention, certains vont encore dire que nous sommes des pro-essence :-).
Il est clair que 80% des gens qui roulent en diesel n'en ont pas l'utilité et surtout l'utilisation. Eh oui, moins de 30/35 km pour aller au boulot, un FAP finira par se boucher !!

C'est tellement drôle de discuter sur ce forum ouvert et tolérant

+1 ;-)

fabvrs a écrit:80% tu a dès source pour sortir un chiffre comme cela ou tu a fait toi même le recensement ??? moins de 30-35km il finira par se boucher....mdr je vais pas tomber encore dans ce vieux débat pourri qui sert à rien. Quand il y aura des fap sur tsi tu fera quoi? T'achètera des voitures à pile?

J'ai pris un échantillon représentatif et posé un test d'hypothèse en suivant la loi du Khi².
Les résultats sont sans appel.
J'ajouterai que, contrairement à toi, j'ai un TSI et j'ai eu une RS TDI 170 CR donc JE PEUX COMPARER.
Depuis que je n'avais plus que 25 km pour aller au TAF et PAS DE VILLE, je commençais à avoir des régénérations intempestives => j'ai vendu, à contre coeur mon RS (ça ne faisait que 2 ans 1/2 que je l'avais). Pourtant, à chaud, je poussais toujours à 4500 tr.
Enfin, pense ce que tu veux et garde ton TDI FAP si tu en es content.

J'ai pas toujours rouler qu'en tdi et je ne roule pas quotidiennement en tdi ;) mon o2 étant principalement la voiture de ma femme. Pour les régénération de mon coter pas embêter même sur petit parcour, je fait en sorte de rester entre 2000 et 2500 comme préconisé par vw pour le bon fonctionnement du fap et lors dès régénération je reste dans cette plage comme préconise vw car c'est justement en accélérant comme un bœuf a 4500 (ce qui est complètement inutile sur un diesel)que l'on rempli encore plus le fap et que l'on régénère encore plus. Et oui je suis entièrement satisfait de mon o2, 50000 km en 2 ans environ et zéro soucis et elle n'a jamais eu de soucis du début jusqu'à maintenant 150000 km environ.

Tant mieux :-)
Tu fais partie des 20%.

faut rester zen ;-)

chaque carburant a ces avantages et inconvenients, le sujet n'est pas simple.

l'essence a tendance à se complexifier, et il y a risque de perdre en fiabilité comme c est le cas en diesel.
Apres il y a la conso, le kms annuel, la conscience plus ou moins ecolo (roule à velo hihi), en fait plein de parametres...
les nouvelles normes vont etre difficiles pour l essence avec le CO2, comme c est le cas en diesel pour les autres émissions.
Ca bouge bcp en ce moment en europe sur le sujet, le diesel d'etre un peu en retrait, mais pour l'instant pas de bouleversement


je ne dirais pas que je travaille dans le diesel.

Sinon j'attends, j'attends ma skoda....

pg28 a écrit:faut rester zen ;-)

chaque carburant a ces avantages et inconvenients, le sujet n'est pas simple.

l'essence a tendance à se complexifier, et il y a risque de perdre en fiabilité comme c est le cas en diesel.
Apres il y a la conso, le kms annuel, la conscience plus ou moins ecolo (roule à velo hihi), en fait plein de parametres...
les nouvelles normes vont etre difficiles pour l essence avec le CO2, comme c est le cas en diesel pour les autres émissions.
Ca bouge bcp en ce moment en europe sur le sujet, le diesel d'etre un peu en retrait, mais pour l'instant pas de bouleversement


je ne dirais pas que je travaille dans le diesel.

Sinon j'attends, j'attends ma skoda....

En fait, pour le CO2, il n'y a pas, et a priori, il n'y aura pas de norme d'homologation.
Il est seulement utilisé pour définir un niveau de taxes comme le bonus/malus en France.
Il faut aussi savoir que sur un cycle réaliste, la différence de rejets de CO2 entre essence et diesel à puissance égale est plus faible qu'on ne le croit, de l'ordre de 7 à 8%.
Le passage au nouveau cycle WLTC va ré-équilibrer les choses sur ce point.

bon j'ai sorti ma bière et des ships

je sens que sa va être marrant

oui c'est vrai CO2 = conso

Ils parlent de FAP aussi pour les futurs véhicule essence, ce que dit fabvrs n'est pas idiot....

N’empêche le diesel c'est le mâle  

de souvenir les gaz d'echappement en essence sont naturellement plus chaud, dans ce cas la moins de probleme de regenration ou regeneration "naturelle"

Oui mais il y a fort à parié que ceux qui habite les grandes villes et ceux qui font que du petit parcours seront emmerder et quoiqu'il arrive sur le long terme sera une nouvelle source d'emmerde. après il y a aussi l'histoire de savoir se servir d'un véhicule fappé quand il régénère ;)

pg28 a écrit:de souvenir les gaz d'echappement en essence sont naturellement plus chaud, dans ce cas la moins de probleme de regenration ou regeneration  "naturelle"

et là on nous reparlera de la couche d'ozone et du réchauffement

Franck95 a écrit:Ils parlent de FAP aussi pour les futurs véhicule essence, ce que dit fabvrs n'est pas idiot....

N’empêche le diesel c'est le mâle  

Vous avez vu les dernières évolutions de 2.0 TFSi (EA888) sur la nouvelle A4?
Double injection et cycle Miller de manière à optimiser la combustion, éviter la production de particules et donc pas besoin de FAP.
Il me semble que Mazda aussi dispose d'un moteur essence conforme aux futures normes et sans FAP.

Mazda oui ils ont réussi leur coup en baissant le taux de compression, c'est bien mais sa donne quoi niveau perf?!? Le vrai problème c'est que les gouvernement casse trop les [Insulte] aux constructeur!!!! Et un truc qui me chagrine c'est comment font les constructeur sportif pour rester dans les normes comme les ferrarie Porsche Gtr etc....bientôt si sa continue ont devra tous rouler en 1.2 tsi 80 ce pour avoir une voiture qui reste fiable avec leur connerie, parce que à force d'en rajouter que ce soit diesel ou essence (sur les moteur avec un peu de chevaux) sa en fait des usines à gaz de moins en moins fiable.

Pour les constructeurs sportifs, je dirais qu'ils acceptent que la consommation s'envole (relativement), d’où des taxes importantes, mais ce qui permet de rester dans les clous pour les autres polluants.
La difficulté apparemment en essence, c'est de réduire la conso tout en ayant une combustion satisfaisante et générer un minimum de particules.